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Containerschiffe – preiswerter Umweltschutz ist möglich

Ein T-Shirt aus Asien importiert und mit einem Containerschiff transportiert würde etwa 0,2 Cent teurer. Dafür würde der Transport mit saubererem Schiffdiesel und mit wirksamer Abgastechnik durchgeführt. Die Umweltorganisation NABU hat heute eine Untersuchung vorgestellt, in der die Konsequenzen moderner Umwelttechnik für Schiffe auf die Produktpreise ermittelt wurden.

Hamburg/Berlin (csr-news) > Ein T-Shirt aus Asien importiert und mit einem Containerschiff transportiert würde etwa 0,2 Cent teurer. Dafür würde der Transport mit saubererem Schiffdiesel und mit wirksamer Abgastechnik durchgeführt. Die Umweltorganisation NABU hat heute eine Untersuchung vorgestellt, in der die Konsequenzen moderner Umwelttechnik für Schiffe auf die Produktpreise ermittelt wurden.

Bezogen auf das einzelne Produkt verursachen per Container verschiffte Waren relativ wenige CO2-Emissionen und werden deshalb häufig als umweltfreundlich bezeichnet. „Containerschiffe gelten aufgrund ihres hohen Ladevolumens als äußerst effizient. Dass sie deswegen aber auch umweltfreundlich wären, ist ein Mythos“, so NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Die meisten der derzeit eingesetzten Frachter verkehren gänzlich ohne Abgastechnik und verbrennen statt Schiffsdiesel hochgiftiges Schweröl. Die dadurch entstehenden Luftschadstoffe, wie Rußpartikel, Stickoxide und Schwefeldioxid, gefährden die Gesundheit von Menschen, selbst in Hunderten Kilometern Entfernung zur Küste. „Containerschiffe sind in Sachen Luftverschmutzung das klimaschädlichste Transportmittel überhaupt. Pro beförderte Tonne stößt ein Containerschiff mindestens 50-mal so viel Schwefeldioxid aus wie ein moderner Lkw“, so Miller.

Der Transport mittels Containerschiffen ist im Vergleich zu anderen Verkehrsträger preiswert. Große Mengen können über weite Entfernungen transportiert und verursachen für das einzelne Produkt nur minimale Transportkosten, meist liegt ihr Anteil nur bei etwa 2-3 Prozent an den Gesamtkosten. Einen handelsüblichen 20-Fuß-Container (TEU) von Shanghai nach Hamburg zu verschiffen kosten rund 1.000 Euro durch vorhandene Überkapazitäten oftmals auch weniger. In einem solchen Container können beispielsweise rund 38.000 T-Shirts oder 3.500 Schuhkartons transportiert werden. Diese Größenordnungen verdeutlichen schon die minimalen Auswirkungen der Transportkosten auf das einzelne Produkt. Auf den Schuh würden knapp 30 Cent entfallen, beim T-Shirt wären es weniger als 1 Cent und selbst für ein aus Fernost importiertes Notebook läge der Anteil nur bei rund 50 Cent. Dafür müssten die Reedereien ihren Schiffen einen wirksamen Umweltschutz verordnen. Beispielsweise durch die Umstellung auf den deutlich schwefelärmeren Schiffsdiesel. Dieser ist zwar rund 45 Prozent teurer als das normalerweise verwendete Schweröl. Da die Kraftstoffkosten allerdings nur etwa 22 Prozent der Frachtkosten ausmachen, würden sich die Auswirkungen auf die Preise relativieren. Der NABU rechnet vor, dass sich die Transportkosten nur um etwa zwölf Prozent erhöhen würden. Dabei hätten die Schiffe durch das sogenannte „Slow Streaming“, also die Verringerung der Geschwindigkeit, einen Stellhebel um die Mehrkosten aktiv auszugleichen. Ein weiterer Kostenfaktor wäre die Nachrüstung der Schiffe mit hochwirksamen Partikelfiltern. Ein Stickoxid-Katalysator (SCR-Kat) und ein Rußpartikelfilter für ein großes Containerschiff kosten jeweils etwa 500.000 Euro. Auf die Reederei kämen also einmalige Mehrkosten von einer Million Euro zu. Da ein mittelgroßes Containerschiff etwa 100 Millionen Euro kostet, liegen die Zusatzinvestitionen gerade einmal bei einem Prozent, rechnet der NABU vor. „Selbst wenn diese Kosten komplett an den Kunden weitergegeben würden, wirkten sich der Einbau eines Rußpartikelfilters und eines SCR-Kats nicht signifikant auf die Frachtraten und damit den Gewinn der Reedereien aus“.

Insgesamt 90 Prozent des globalen Handels werden über etwa 45.000 Frachtschiffe abgewickelt. Zu den Großen der Branche gehören die dänische Reederei Maersk, die schweizerische MSC, die französische CMA CGM und der deutsche Hapag Lloyd. Die derzeit größten Containerschiffe auf den Weltmeeren können bis zu 18.000 Container laden und das ist noch nicht das Ende. Chinesische Reedereien planen bereits Frachtschiffe mit einer Ladekapazität von rund 20.000 Containern. Genügend Potenzial zur Nachrüstung, die zudem bei den Endverbraucherpreisen der unterschiedlichsten Produkte kaum ins Gewicht fallen würde. Erheblichen Nachholbedarf in Sachen Umweltschutz bei Schiffen sieht auch der international anerkannte Verkehrsexperte Dr. Axel Friedrich. Er ist überzeugt, dass die Technologien zur Abgasnachbehandlung und sauberer Treibstoff ausreichend vorhanden sind. „An Land werden Partikelfilter und Stickoxid-Katalysatoren seit Jahren standardmäßig bei Pkw und Lkw eingesetzt. Für die Seeschifffahrt gibt es nun keine Ausreden mehr. Der ökologische Fußabdruck der Schiffe und der transportierten Produkte kann und muss schnell verbessert werden“, so Friedrich. Zusätzlich müsse auch die Maritime Organisation der Vereinten Nationen (IMO) endlich handeln und weltweit Grenzwerte für Feinstaub und Ruß festlegen sowie entsprechende Emissionskontrollgebiete ausweisen.

Der Anteil der Schifffahrt an der lokalen Schadstoffbelastung ist enorm: Allein den Hamburger Hafen laufen jedes Jahr rund 10.000 Schiffe an. Diese verursachen nach Angaben des Hamburger Senats 38 Prozent der Stickoxid- und 17 Prozent der Feinstaubemissionen in der Hansestadt. „Gerade weil der Hafen mitten in der Stadt liegt, sind die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung in der Pflicht, die Anwohner vor den Gesundheitsrisiken durch Schiffsemissionen zu schützen. Das passiert bisher nur unzureichend“, so Malte Siegert, Umweltexperte des NABU-Landesverbands Hamburg.

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Hintergrundinformationen zum Thema Luftverschmutzung durch Hochseeschiffe

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