Agenturmeldung Nachrichten

Wenn der Computer lenkt: Selbstfahrende Autos werfen rechtliche und ethische Fragen auf

Das selbstfahrende Auto rückt in greifbare Nähe. Computergestützte Einparkhilfen und Stauassistenten, die bei niedrigeren Geschwindigkeiten automatisch Abstand und Kurs halten, sind wohl nur ein Übergangsmodell. Mit dem Fortschritt aber stellen sich grundsätzliche Fragen, nicht nur für die Ingenieure bei Daimler, VW, Toyota oder Google. Auch Juristen sehen sich zunehmend neuen Fragen gegenüber, die nach Klärung verlangen.

Hamburg (afp) – Das selbstfahrende Auto rückt in greifbare Nähe. Computergestützte Einparkhilfen und Stauassistenten, die bei niedrigeren Geschwindigkeiten automatisch Abstand und Kurs halten, sind wohl nur ein Übergangsmodell. Mit dem Fortschritt aber stellen sich grundsätzliche Fragen, nicht nur für die Ingenieure bei Daimler, VW, Toyota oder Google. Auch Juristen sehen sich zunehmend neuen Fragen gegenüber, die nach Klärung verlangen.

Von Sebastian Bronst

Schon heute beginnt den Herstellern zufolge technisch möglich zu werden, was in Deutschland und anderswo im normalen Straßenverkehr rechtlich unter Umständen nicht mehr ohne weiteres erlaubt wäre. Dass ein Auto autonom und völlig fahrerlos umherfährt, schließen internationale Regelwerke bisher ohnehin kategorisch aus. Sie erlauben aber, den Fahrer durch Assistenzsysteme zu unterstützen, solange er sein Auto „beherrscht“ oder „kontrolliert“.

Was genau unter diesem Zustand zu verstehen ist, bleibt interpretationsbedürftig. Die Frage wird die Fachwelt auch bei dem am Mittwoch beginnenden Verkehrsgerichtstag in Goslar beschäftigen. Entsprechende Debatten laufen schon. 2013 bildete das Bundesverkehrsministerium dazu einen Runden Tisch mit Vertretern aus Behörden, Industrie und Wissenschaft.

„Die Vorgaben der deutschen Straßenverkehrsordnung sind sehr strikt“, sagt Sven Hötitzsch, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Forschungsstelle Robotrecht an der Universität Würzburg. Ein Auto sei nur betriebsfähig, wenn der Fahrer jederzeit die „Hauptverantwortung“ für alle Manöver habe. Kleinere Lenkeingriffe etwa durch Spurhaltehilfen seien erlaubt. Aber alles, was über die inzwischen auf dem Markt befindlichen Stauassistenten hinausgehe, die bei Stop-and-Go in geringerem Tempo das Fahren übernehmen, werde allmählich „problematisch“.

Die Industrie dringt auf klarere Regeln für den Übergang vom derzeit schon praktizierten „teilautomatisierten“ zum „hochautomatisierten“ und „vollautomatisierten Fahren“, wie es in Fachkreisen auch genannt wird. Hersteller wie Mercedes-Benz und Audi schickten in Deutschland und den USA bereits erfolgreich Prototypen mit Testlizenzen auf ganz normale Straßen, wo sie selbstständig längere Strecken fuhren. Auch der Internetriese Google betreibt eine viel beachtete Testflotte von autonomen Fahrzeugen. Der Trend zum selbstfahrenden Auto gilt als zentrales Zukunftsthema.

Dabei geht es nicht nur um Zulassungsmodalitäten. Je mehr Entscheidungsgewalt vom Menschen auf Computer übergeht, desto dringender stellen sich auch Fragen zur straf- und zivilrechtlichen Haftung im Fall von Unfällen. „Wer ist schuld, wenn ein automatisches Auto ein Kind anfährt?“, fragt Hötitzsch. Bislang liege die Verantwortung für Fahrfehler beim Fahrer. Das werde sich womöglich ändern.

Bei der Regulierung zivilrechtlicher Ansprüche nach einem Unfall werde es womöglich eine „Haftungsverschiebung“ weg vom Fahrer hin zum Halter und nachträglich weiter zum Fahrzeughersteller geben, an den sich Versicherungen künftig zunehmend halten würden, vermutet der Experte. Strafrechtlich jedoch sind Unternehmen nach deutschen Recht kollektiv nicht zu belangen. Muss sich am Ende also ein einzelner Programmierer wegen fahrlässiger Tötung vor Gericht verantworten, weil die Software fehlerhaft war?

Die sich bereits abzeichnenden Probleme reichen bis tief hinein in ethische Bereiche. Sollen die Algorithmen von Bordcomputern Anweisungen für Grenzfälle enthalten, bei denen nur noch die Wahl zwischen zwei unterschiedlichen Unfallszenarien besteht? Soll ein Fahrzeug lieber einen einzelnen Fahrradfahrer rammen als einen Schulbus? Und dürfen Computer-Programme darüber überhaupt entscheiden?

Es wird noch dauern, bis Antworten gefunden werden. Aber die Diskussion nimmt bereits Fahrt auf, der Runde Tisch des Verkehrsministeriums legte vor rund fünf Wochen erste Ergebnisse vor. Er definierte erstmals eine offizielle Klassifikation teil- und hochautomatisierter Systeme. Es gelte, die Potenziale auszuschöpfen und Rahmenbedingungen an die technologische Entwicklung anzupassen, betont das zuständige Ministerium: „Der Runde Tisch konzentriert sich nun darauf, die Voraussetzungen zu identifizieren, mit denen auch hochautomatisiertes Fahren möglich wird.“

Hinterlassen Sie einen Kommentar