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Umweltverbände veröffentlichen alternatives Luftverkehrskonzept

Deutschland braucht ein neues Luftverkehrskonzept. Bis zum Frühjahr 2016 soll Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ein Konzept vorlegen und dabei auch die Stimmen von Umweltschutzorganisationen einbeziehen. Diese vermissen die Berücksichtigung des Klimaschutzes und haben in dieser Woche der Öffentlichkeit ein alternatives Konzept präsentiert. Der Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sieht darin keine tragfähige Lösung.

Berlin (csr-news) > Deutschland braucht ein neues Luftverkehrskonzept. Bis zum Frühjahr 2016 soll Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ein Konzept vorlegen und dabei auch die Stimmen von Umweltschutzorganisationen einbeziehen. Diese vermissen die Berücksichtigung des Klimaschutzes und haben in dieser Woche der Öffentlichkeit ein alternatives Konzept präsentiert. Der Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sieht darin keine tragfähige Lösung.

Die Differenzen liegen schon in der Natur der Sache. Während Politik und Wirtschaft an einem weiteren Ausbau des Luftverkehrs in Deutschland interessiert sind, sehen die Umweltorganisation vorrangig die klimarelevanten Auswirkungen und Lösungen um diese einzudämmen. Sie fordern deshalb, im Luftverkehrskonzept der Bundesregierung global wirksame Klimaschutzmaßnahmen zu verankern, darunter eine Klimaabgabe von zehn Euro auf jede Tonne CO2-Äquivalent im Luftverkehr ab dem Jahr 2020. Diese müsse bis 2030 schrittweise auf 80 Euro erhöht werden. Zu den beteiligten Organisationen gehören der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND, die Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF), Brot für die Welt, der Deutsche Naturschutzring (DNR), das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS), die Klima-Allianz, Robin Wood und der ökologische Verkehrsclub VCD.

Sechs große, wirtschaftlich tragfähige Flughäfen

Das Konzept der NGOs basiert auf eigenen Datenauswertungen und kommt schon in der Analyse zu einem anderen Schluss. So gehen die Organisationen davon aus, dass es in Deutschland entgegen Verlautbarungen der Luftverkehrswirtschaft keine Infrastrukturengpässe, sondern eine zu große Flughafenkapazität gibt. Statt weiter auszubauen, sollten die sechs großen, wirtschaftlich tragfähigen Flughäfen Frankfurt/Main, München, Berlin, Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart, die schon jetzt rund 85 Prozent des hiesigen Flugverkehrs abwickeln, mit ihren regionalen Nachbarn und mit der Bahn kooperieren, um die Potenziale für die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auszuschöpfen, empfehlen sie. Außerdem würde ein Gesamtkonzept fehlen, das wirksame Maßnahmen für Klimaschutz und effektiven Lärmschutz enthalte. „Sechs Flughäfen sichern den Anschluss an interkontinentale Verbindungen, die nur zehn Prozent aller Flüge ausmachen“, sagte Werner Reh, Luftverkehrsexperte des BUND. „Nirgendwo in Deutschland gibt es Bedarf für neue Start- und Landebahnen. Überall in der Bundesrepublik wurden Kapazitäten massiv ausgebaut, doch an 20 Flughäfen ist der Flugverkehr rückläufig. Fehlplanungen müssen korrigiert und unnötige Flughäfen dürfen nicht mehr staatlich alimentiert werden“, kritisierte Reh. Das NGO-Luftverkehrskonzept zeige auch deutlich, dass von einer Benachteiligung des Luftverkehrs in Deutschland und Kapazitätsengpässen nicht die Rede sein könne. Flughafenkooperationen mit nicht ausgelasteten Flughäfen wie Nürnberg, Köln/Bonn und Leipzig/Halle seien die richtige Strategie.

Verkehrsaufkommen an deutschen Flughäfen

luftverkehrskonzept

Quelle: NGO-Luftverkehrskonzept

Zubringer- und Verteilverkehr zu Drehkreuzflughäfen

200.000 im NGO-Konzept konkret benannte Flüge könnten nach den Berechnungen der NGOs in den nächsten Jahren ohne Zeitverlust für Passagiere und ohne neue Investitionen in die Infrastruktur auf die Schiene verlagert werden. „Das Airrail-System erweist sich als gute Lösung und kann auf die dafür geeigneten Strecken ausgeweitet werden. Flughäfen, Airlines und Bahn-Fernverkehr müssen viel enger kooperieren. Der Gepäcktransport für Zubringer- und Verteilverkehr zu Drehkreuzflughäfen und das Bahnangebot insgesamt müsste durch Sprinterzüge und mehr Zuverlässigkeit und Komfort optimiert werden“, sagte Michael Müller-Görnert vom VCD. Helmut Breidenbach, Präsident der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF), forderte zudem schnell wirksame und effektive Maßnahmen zur Reduzierung des Fluglärms. „Durch den Einsatz größerer Flugzeugmuster und dichtere Bewegungsfolgen nimmt Fluglärm sogar wieder zu. Wir brauchen Lärmminderungskonzepte an den Flughäfen mit konkreten Reduktionszielen, die zunächst durch Obergrenzen den Lärm limitieren und dann in Jahresschritten senken. Bis zum Erreichen dieser Ziele müssen verstärkt Betriebsbeschränkungen greifen, vor allem in der Nacht und den Nachtrandstunden von 22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr. Wir brauchen auch eine Reform der Lärmentgelte. Sie machen nur ein Prozent der Betriebskosten der Airlines aus und sind deshalb bisher wirkungslos“, sagte Breidenbach.

Hohe Bedeutung einer Klimaabgabe

Besondere Bedeutung misst das NGO-Luftverkehrskonzept der Einführung einer Klimaabgabe zu. Die Einnahmen daraus müssten zu einem festgelegtem Anteil für die UN-Klimafonds „Green Climate Fund“ oder „Adaptation Fund“ verwendet werden. „Damit können Programme zur Minderung von Treibhausgasemissionen und Klima-Anpassungsmaßnahmen in den wirtschaftsschwächsten und vom Klimawandel besonders betroffenen Ländern finanziert werden“, sagte Annegret Zimmermann, Referentin für Klimagerechtigkeit von „Brot für die Welt“. Non-CO2-Emissionen, also Klimaeffekte durch weitere Emissionen, die in höheren Luftschichten eine besonders schädliche Klimawirkung haben, müssten schrittweise einbezogen werden.

Kein tragfähiges Konzept

Für den Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) ist das NGO-Papier keine Grundlage für eine konstruktive und lösungsorientierte Diskussion. Es sei zwar zutreffend, dass ohne Maßnahmen für einen fairen Wettbewerb sich der „Wettlauf nach unten“ beschleunige und Wohlfahrtseinbußen dann unvermeidlich seien. „Allerdings stehen die zahlreichen Vorschläge des NGO-Luftverkehrskonzepts, die allesamt Forderungen nach zumeist nationalen oder europäischen staatlichen Eingriffen darstellen, genau im Widerspruch dazu und bewirken erst recht Wohlfahrtseinbußen“, so BDL-Hauptgeschäftsführer Matthias von Randow. Darüber hinaus kritisierte der BDL eine Reihe fachlicher Fehler. So betrage der durchschnittliche Kerosinverbrauch pro Passagier und 100 Kilometer der deutschen Fluggesellschaften 3,64 Liter und nicht 5 Liter, wie im NGO-Text angegeben.

Das „NGO-Luftverkehrskonzept“ zum Download.